Über ein Jahrzehnt lang war offen, wie der Köhlbrand künftig gequert wird: oben herüber oder unten hindurch. 2021 fiel die Vorentscheidung sogar zugunsten eines Bohrtunnels, die Planung lief bereits an. Im Juni 2024 kippte sie – Senat und Bürgerschaft beschlossen den Ersatzneubau als Brücke.
Diese Kehrtwende wird oft auf einen Satz verkürzt: Der Tunnel war zu teuer. Das stimmt, erklärt aber nicht, warum er es wurde. Interessanter ist, was in den drei Jahren dazwischen passiert ist.
Drei Varianten, nicht zwei
In der öffentlichen Debatte stand „Brücke oder Tunnel“. Untersucht wurden tatsächlich drei Varianten, denn Tunnel ist nicht gleich Tunnel:
- Brücke – ein Ersatzneubau neben dem Bestandsbauwerk, mit deutlich größerer Durchfahrtshöhe.
- Bohrtunnel – mit einer Tunnelbohrmaschine tief unter der Fahrrinne hindurchgetrieben, ohne den Schiffsverkehr zu unterbrechen.
- Absenktunnel – vorgefertigte Elemente werden in eine ausgebaggerte Rinne im Flussbett abgesenkt. Billiger im Bau, aber die Fahrrinne muss dafür zeitweise gesperrt werden.
Bewertet wurde nach drei Kriterien: Technik, Kosten und Zukunftsfähigkeit des Bauwerks. Der Absenktunnel schied früh aus – eine gesperrte Fahrrinne ist in der Hauptzufahrt zum Containerterminal Altenwerder schwer vermittelbar. Übrig blieben Brücke und Bohrtunnel.
Warum der Tunnel jahrelang vorn lag
Das Argument für den Bohrtunnel ist bestechend einfach: Er berührt die Schifffahrt nicht. Keine Durchfahrtshöhe, kein Engpass, keine Diskussion darüber, ob das Bauwerk in dreißig Jahren wieder zu niedrig ist. Genau dieses Problem hat die alte Brücke.
Dazu kam ein städtebauliches Argument. Eine Brücke braucht Rampen, und Rampen brauchen Fläche – bei der alten Köhlbrandbrücke machen sie 86 Prozent der Gesamtlänge aus. Im dicht belegten Hafengebiet ist das ein erheblicher Flächenverbrauch. Ein Tunnel taucht ab und kommt weit entfernt wieder heraus, ohne dazwischen etwas zu überbauen.
2021 fiel deshalb die Vorentscheidung für den Bohrtunnel. Ein Planungsteam nahm die Arbeit auf, rund 2,4 Kilometer Tunnel in bergmännischer und offener Bauweise, geplant am digitalen Modell statt auf Papier. Bauherrin war schon damals die Hamburg Port Authority.
Was den Tunnel scheitern ließ
Die Kosten liefen davon
Der entscheidende Bruch kam über den Preis. Ursprünglich war für den Tunnel eine Größenordnung von rund drei Milliarden Euro veranschlagt. Im Februar 2023 lagen neue Schätzungen bei über fünf Milliarden – eine Steigerung um zwei Drittel, bevor überhaupt gebaut worden war.
Eine Alternativenuntersuchung rechnete Anfang 2024 beide Varianten neu durch. Ergebnis: Der Bohrtunnel wäre rund ein Viertel teurer als die Brücke. Damit war das Verhältnis umgekehrt zu dem, was 2021 angenommen worden war.
Der Betrieb kostet dauerhaft
Der zweite Punkt wird in der Debatte oft übersehen, weil er erst nach der Eröffnung anfällt. Ein Straßentunnel dieser Länge braucht Lüftung, Brandschutz, Entwässerung, Beleuchtung und eine permanente Überwachung. Diese Technik muss gewartet und nach zwei bis drei Jahrzehnten erneuert werden.
Eine Brücke braucht Anstriche, Lager und Fahrbahnübergänge – auch nicht wenig, aber ohne den technischen Apparat, der in einem Tunnel rund um die Uhr laufen muss. Über die geplante Nutzungsdauer summiert sich dieser Unterschied zu einem eigenen Kostenblock.
Für Hamburg wiegt das besonders schwer. Nach der Finanzierungsvereinbarung von 2020 trägt der Bund die Baukosten, die Stadt aber die Instandhaltung. Bei den Betriebskosten zahlt also, wer entscheidet.
Was gegen die Brücke sprach – und weiterhin spricht
Die Entscheidung ist keine, bei der eine Variante in allen Punkten gewonnen hätte. Drei Nachteile bleiben:
- Die Durchfahrtshöhe bleibt endlich. 73,5 Meter sind viel, aber es ist wieder eine Obergrenze. Ein Tunnel hätte diese Frage für immer erledigt.
- Der Flächenbedarf. Die neue Brücke wird rund fünf Kilometer lang – gut anderthalb Kilometer mehr als das Bestandsbauwerk, weil die größere Höhe längere Rampen erzwingt.
- Wetter und Wind. Eine Hochbrücke im Hafen ist bei Sturm anfälliger für Sperrungen als eine Röhre unter dem Fluss.
Ob 73,5 Meter in fünfzig Jahren noch reichen, weiß niemand. Die alte Brücke war 1974 nach demselben Maßstab gebaut worden – großzügig, gemessen an den Schiffen ihrer Zeit.
Die Köhlbrandquerung ist kein Verkehrsprojekt, sondern ein Wirtschaftsprojekt mit Betonanteil.
Sinngemäß aus der Fachdiskussion
Wie es nach dem Beschluss weiterging
Mit dem Beschluss vom Juni 2024 bewilligten Senat und Bürgerschaft 249,5 Millionen Euro allein für die Planung. Am 16. Oktober 2024 startete das Vergabeverfahren als wettbewerblicher Dialog – ein Format, bei dem Planungsteams nicht nur Preise abgeben, sondern Entwürfe gemeinsam mit der Bauherrin entwickeln.
Sieben Bietergemeinschaften reichten Konzepte ein. Am 10. Juni 2026 kürte eine 21-köpfige Jury einstimmig den Siegerentwurf. Was er zeigt, steht im Beitrag Der Siegerentwurf im Detail.
Was das für die alte Brücke heißt
Der Wechsel von Tunnel zu Brücke hat den Zeitplan nicht beschleunigt, sondern die Uhr in Teilen zurückgestellt. Die Tunnelplanung von 2021 bis 2024 lässt sich für eine Brücke nur begrenzt weiterverwenden. Verkehrsfreigabe wird jetzt gegen Ende der 2030er Jahre erwartet.
Bis dahin trägt das Bauwerk von 1974 den gesamten Schwerlastverkehr des südlichen Hafens – mit wachsenden Einschränkungen. Warum das so ist, steht im Beitrag Warum die Köhlbrandbrücke abgerissen wird; die laufenden Sperrtermine unter Sperrungen der Elbquerungen.
Häufige Fragen
Wird die Köhlbrandquerung eine Brücke oder ein Tunnel?
Eine Brücke. Senat und Bürgerschaft entschieden das im Juni 2024, nachdem eine Alternativenuntersuchung den Bohrtunnel als rund ein Viertel teurer auswies.
War der Tunnel nicht schon beschlossen?
Vorentschieden, nicht beschlossen. 2021 fiel die Wahl auf einen Bohrtunnel, und die Planung lief an. Der endgültige Beschluss von 2024 fiel dann gegen ihn aus.
Warum wurde der Tunnel so viel teurer?
Die Schätzung stieg zwischen dem ersten Ansatz von rund drei Milliarden Euro und Anfang 2023 auf über fünf Milliarden. Solche Sprünge entstehen, wenn eine grobe Kostenannahme durch eine konkretere Planung ersetzt wird – Baugrund, Bauverfahren und Betriebstechnik werden dann erst im Detail bewertet.
Hätte ein Tunnel die Durchfahrtshöhe für immer gelöst?
Ja, das ist sein stärkstes Argument und der Grund, warum die Idee wiederkehrt. Ein Tunnel setzt der Schiffsgröße über ihm keine Grenze. Die neue Brücke tut das mit rund 73,5 Metern wieder – nur sehr viel großzügiger als bisher.
Quellen
Grundlage dieses Beitrags sind Angaben der Freien und Hansestadt Hamburg, der Hamburg Port Authority und der ReGe Hamburg als Projektträgerin sowie öffentlich dokumentierte Angaben der an der Tunnelplanung beteiligten Planungsbüros. Wie wir arbeiten und wie oft wir nachführen, steht unter Quellen & Arbeitsweise.
