Die Köhlbrandquerung ist das größte Infrastrukturvorhaben in der Geschichte des Hamburger Hafens: eine rund fünf Kilometer lange Brücke für 4,4 bis 5,3 Milliarden Euro, die bis Ende der 2030er Jahre die alte Köhlbrandbrücke ersetzen soll. Am 10. Juni 2026 wurde der Siegerentwurf vorgestellt – seither weiß man, wie das neue Wahrzeichen aussehen wird.
Diese Seite hält den Verfahrensstand fest: was entschieden ist, was noch offen ist und woran die Termine hängen. Sie wird monatlich nachgeführt.
Der Stand in Kürze
| Frage | Antwort |
|---|---|
| Brücke oder Tunnel? | Brücke – entschieden im Juni 2024 |
| Wie sieht sie aus? | Siegerentwurf seit 10. Juni 2026 bekannt |
| Wer plant? | sbp, Grassl, WTM Engineers, gmp und PPL |
| Was kostet sie? | 4,4 bis 5,3 Mrd. Euro brutto |
| Wer zahlt? | der Bund die Baukosten, Hamburg die Erhaltung |
| Wann wird gebaut? | Baubeginn Anfang der 2030er, Bauzeit rund 8 Jahre |
| Wann kann man drüberfahren? | gegen Ende der 2030er Jahre |
| Wann ist alles fertig? | Mitte der 2040er, inklusive Abriss der alten Brücke |
| Wer ist Bauherrin? | Hamburg Port Authority; Projektmanagement: ReGe Hamburg |
Warum überhaupt ein Neubau
Für den Ersatz gibt es zwei Gründe, und nur einer davon ist der Zustand des Bauwerks.
Der eine ist die Durchfahrtshöhe. Der Köhlbrand ist die Hauptzufahrt zum Containerterminal Altenwerder und zu den Harburger Häfen. Mit rund 51 Metern über mittlerem Hochwasser deckelt die Brücke die Größe der Schiffe, die dort anlegen können. Keine Sanierung ändert daran etwas – eine Brücke lässt sich nicht anheben.
Der andere ist der bauliche Zustand. Die Betonrampen machen 86 Prozent der Länge aus und gelten als abgängig; um 2030 müssten zudem die Pfeiler erneuert werden. Seit Mai 2026 sind Schwertransporte über 44 Tonnen ganz gesperrt.
Ausführlich zum Bestandsbauwerk: Köhlbrandbrücke.
Brücke oder Tunnel: die Entscheidung von 2024
Jahrelang stand die Frage im Raum, ob der Köhlbrand künftig über- oder unterquert wird. Ein Bohrtunnel hätte den Vorteil gehabt, die Schifffahrt gar nicht erst zu berühren – keine Durchfahrtshöhe, kein Engpass.
Eine Alternativenuntersuchung Anfang 2024 rechnete beide Varianten neu durch. Ergebnis: Der Bohrtunnel wäre rund ein Viertel teurer gewesen. Hinzu kommen die Betriebskosten – ein Tunnel braucht Lüftung, Brandschutz, Entwässerung und Überwachung, also komplexe Betriebstechnik, die dauerhaft gewartet und irgendwann erneuert werden muss. Eine Brücke kommt mit deutlich weniger aus.
Im Juni 2024 beschlossen Senat und Bürgerschaft daraufhin den Ersatzneubau als Brücke und bewilligten 249,5 Millionen Euro allein für die Planung.
Der wettbewerbliche Dialog
Am 16. Oktober 2024 startete das Vergabeverfahren – ein sogenannter wettbewerblicher Dialog, bei dem Planungsteams nicht nur Preise abgeben, sondern gemeinsam mit der Bauherrin Entwürfe entwickeln. Sieben Bietergemeinschaften aus Ingenieur- und Architekturbüros reichten Konzepte für Brücke und Rampen ein.
Parallel lief eine vertiefte Untersuchung mehrerer Trassenvarianten, durchgeführt mit der BIM-Methode – also an einem digitalen Modell des Bauwerks statt an Plänen auf Papier.
Über den Sieger entschied eine 21-köpfige Jury aus Fachleuten und Vertretern der Bürgerschaftsfraktionen. Das Verfahren war bewusst beschleunigt angelegt.
Der Siegerentwurf vom 10. Juni 2026
Einstimmig gewählt wurde der Entwurf der Arbeitsgemeinschaft sbp (schlaich bergermann partner), Grassl, WTM Engineers, gmp und PPL.
Wie die neue Brücke aussehen wird
Der Entwurf behält die charakteristische Silhouette: zwei Pylone mit Schrägseilen. Das ist eine bewusste Anspielung auf das Bestandsbauwerk – aber keine Kopie, sondern dieselbe Grundform in zeitgenössischer Ausführung.
Die neue Köhlbrandbrücke wird wieder ein Hamburger Wahrzeichen werden!
Franz-Josef Höing, Oberbaudirektor
Was technisch neu ist
- Hauptspannweite 400 Meter – 75 Meter mehr als bei der alten Brücke (325 m)
- Durchfahrtshöhe rund 73,5 Meter über NHN – gut 20 Meter mehr als heute
- Fahrbahn etwa 80 Meter über dem Wasser
- Gesamtlänge rund 5 Kilometer – gut anderthalb Kilometer mehr als beim Bestandsbauwerk
- Reduzierter Materialeinsatz bei CO₂-intensiven Baustoffen, vor allem Stahl
Der letzte Punkt ist der bemerkenswerteste. Dass ein Brückenentwurf über den eingesparten Stahl argumentiert und nicht über Spannweitenrekorde, war vor zwanzig Jahren noch nicht üblich.
Wusstest du?
Alle sieben eingereichten Konzepte sind seit der Entscheidung als Visualisierungen im Hamburger Rathaus ausgestellt – auch die sechs, die nicht gewonnen haben.
Alt und neu im Vergleich
| Merkmal | Bestandsbrücke (1974) | Neubau |
|---|---|---|
| Gesamtlänge | 3.618 m | rund 5.000 m |
| Hauptspannweite | 325 m | 400 m |
| Durchfahrtshöhe | rund 51 m über MHW | rund 73,5 m über NHN |
| Fahrbahnhöhe | — | rund 80 m über Wasser |
| Baukosten | 160 Mio. DM | 4,4–5,3 Mrd. Euro |
| Bauzeit | 4 Jahre (1970–1974) | rund 8 Jahre |
Was sie kostet und wer sie bezahlt
Der Kostenrahmen liegt bei 4,4 bis 5,3 Milliarden Euro brutto, Stand der Alternativenuntersuchung von Anfang 2024. Die Spanne ist kein Schätzfehler, sondern Ausdruck des frühen Planungsstands: Bei einem Projekt, dessen Planfeststellung erst Anfang der 2030er Jahre erwartet wird, wäre eine punktgenaue Zahl unseriös.
Die Finanzierung wurde bereits im Februar 2020 geregelt: Der Bund trägt die Baukosten, Hamburg die Instandhaltung. Möglich wurde das durch die Höherstufung der Querung zur Bundesstraße 3 zum 1. Februar 2021 – seither ist die alte Brücke auch mautpflichtig für Lkw.
Der Zeitplan – und warum er unsicher ist
| Schritt | Zeitpunkt |
|---|---|
| Beschluss für die Brückenlösung | Juni 2024 |
| Start wettbewerblicher Dialog | 16. Oktober 2024 |
| Siegerentwurf gekürt | 10. Juni 2026 |
| Antrag auf Planfeststellung | bis 2030 |
| Planfeststellungsbeschluss | Anfang der 2030er Jahre |
| Bauzeit | rund 8 Jahre |
| Verkehrsfreigabe | gegen Ende der 2030er Jahre |
| Köhlbrand schifffahrtstauglich | rund ein Jahr später |
| Abriss der alten Brücke, Gesamtfertigstellung | Mitte der 2040er Jahre |
Zu diesen Angaben gehört eine Warnung. Die Termine haben sich mehrfach verschoben, und die Quellen widersprechen einander. Noch 2012, als der Neubau erstmals angekündigt wurde, war von einer Verfügbarkeit ab 2030 die Rede. Die Stadt nennt heute eine Verkehrsfreigabe „gegen Ende der 2030er Jahre“, andere Darstellungen führen konkret 2042 und einen Abriss bis 2046. Die ReGe Hamburg nannte zwischenzeitlich einen Baubeginn 2032.
Belastbar ist deshalb nur die Größenordnung: Vor Mitte der 2030er Jahre wird auf der neuen Brücke kein Verkehr rollen, und die alte steht noch mindestens bis in die 2040er. Wer eine Jahreszahl liest, sollte prüfen, von wann sie stammt.
Was in der Zwischenzeit passiert
Zwischen Entwurf und Verkehrsfreigabe liegen rund anderthalb Jahrzehnte, in denen die alte Brücke weiter tragen muss – und das immer schlechter kann.
Seit Mai 2026 sind Schwertransporte über 44 Tonnen gesperrt. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg warnte vor dramatischen Einschränkungen für Betriebe, die auf Schwergutumschlag spezialisiert sind: Ausweichrouten über die A 7 oder durch die Stadt scheitern an Durchfahrtshöhen und Gewichtsgrenzen anderer Bauwerke, brauchen aufwendige Genehmigungen und kosten zusätzlich.
Hinzu kommen sechs Wochenend-Vollsperrungen allein im Jahr 2026. Die laufend gepflegte Übersicht steht unter Sperrungen der Elbquerungen.
Die A26-Ost als zweites Standbein
Deshalb fordert die Hafenwirtschaft, die A26-Ost vorzuziehen – rund zehn Kilometer Autobahn quer durch das südliche Hafengebiet, von der A 7 über Moorburg und Hohe Schaar zur A 1 bei Stillhorn, geplant in drei Abschnitten. Sie wäre die erste echte Alternative zur Köhlbrandbrücke im Hafen.
Solange sie fehlt, hängt der Schwerlastverkehr des südlichen Hafens an einem einzigen Bauwerk von 1974. Was ein Totalausfall bedeuten würde, mag sich in der Branche niemand ausmalen.
Kritik und offene Fragen
Der Denkmalschutz
Die alte Brücke steht seit 2013 in der Hamburger Denkmalliste (Nr. 28577). Der Denkmalverein Hamburg hält den Abriss für vermeidbar und verweist auf Untersuchungen, die 2023 bekannt wurden: Ohne Schwerlastverkehr ließe sich das Bauwerk sanieren und weiternutzen. Dazu kommt das Nachhaltigkeitsargument – in Stahl und Beton steckt erhebliche graue Energie.
Das Gegenargument bleibt die Durchfahrtshöhe: Eine sanierte Brücke wäre ein erhaltenes Wahrzeichen, aber dieselbe Engstelle vor Altenwerder.
Der Zeitrahmen
Rund zwanzig Jahre zwischen Grundsatzbeschluss und Verkehrsfreigabe sind auch für ein Projekt dieser Größe viel. Die Stadt hat das Verfahren deshalb ausdrücklich beschleunigt angelegt und sucht weitere Beschleunigungspotenziale. Ob das reicht, wird sich am Planfeststellungsverfahren zeigen – dem Schritt, an dem deutsche Großprojekte erfahrungsgemäß Zeit verlieren.
Häufige Fragen
Wird die Köhlbrandquerung eine Brücke oder ein Tunnel?
Eine Brücke. Senat und Bürgerschaft entschieden das im Juni 2024, nachdem eine Untersuchung den Bohrtunnel als rund ein Viertel teurer auswies.
Wie hoch wird die neue Köhlbrandbrücke?
Die Durchfahrtshöhe soll bei rund 73,5 Metern über NHN liegen, die Fahrbahn etwa 80 Meter über dem Wasser. Das sind gut 20 Meter mehr als heute.
Wann ist die neue Köhlbrandbrücke fertig?
Die Verkehrsfreigabe wird gegen Ende der 2030er Jahre erwartet, die Gesamtfertigstellung inklusive Abriss der alten Brücke Mitte der 2040er. Feste Termine gibt es nicht, und der Plan hat sich mehrfach verschoben.
Was kostet die neue Köhlbrandbrücke?
4,4 bis 5,3 Milliarden Euro brutto. Der Bund trägt die Baukosten, Hamburg die spätere Instandhaltung.
Wer baut die neue Köhlbrandbrücke?
Bauherrin ist die Hamburg Port Authority, das Projektmanagement liegt bei der ReGe Hamburg. Den Planungsauftrag hat die Arbeitsgemeinschaft sbp, Grassl, WTM Engineers, gmp und PPL gewonnen.
Kann man den Siegerentwurf irgendwo sehen?
Ja. Im Hamburger Rathaus sind Visualisierungen aller sieben eingereichten Konzepte ausgestellt.
Quellen
Grundlage sind die Angaben der Freien und Hansestadt Hamburg, der Hamburg Port Authority und der ReGe Hamburg als Projektträgerin. Wie wir arbeiten und wie oft wir nachführen, steht unter Quellen & Arbeitsweise.